Maurice Béquet et la "Béquet Delage"

Publié par Christophe Béquet sur 26 Juin 2007, 11:25am

Biographie de Maurice Joseph Jules Béquet (1889-1943)

Préambule

Cette biographie n’a pour objet que de réunir dans un même billet toutes les informations recueillies au fil des années.

Je ne suis pas directement descendant de Maurice Béquet, mais outre le fait d’avoir de nombreux ancêtres en commun (son grand-père paternel étant mon arrière-arrière-grand-père), je me suis intéressé à Maurice Béquet car lorsque j’ai débuté mes recherches mon père, ses frères et sa soeur m’ont parlé de cet illustre cousin éloigné.

Je profite également de ce préambule pour remercier Patrick Béquet, petit fils de Maurice Béquet, sa femme Monique et leur fille Elodie pour les informations envoyées ainsi que de me permettre de publier ce billet.

Présentation de Maurice Béquet

Maurice Joseph Jules Béquet est né le 9 mai 1889 dans la ville de Sainte-Adresse qui se situe dans les hauteurs du Havre (76), fils de Jules Honoré Béquet (1862-1910), qui est l’ainé d’une fratrie de 16 enfants, originaire de la commune de Mauzé-sur-Mignon dans les Deux-Sèvres (79) et de Alzina Anna Philippe (1859-), restauratrice, née à Muneville-sur-Mer dans la Manche (50).

Maurice Béquet décédera le 3 février 1943 à Deauville (14) à l’âge de 53 ans.

Fiche Militaire.

Il obtient auprès de l'Aéro-Club de France son brevet de pilote le 2 mai 1913 ( Brevet n°1294 ) .

L’Aéro-Club de France est la première institution consacrée à l’aéronautique à être constituée au monde en 1898, avec pour ambition de promouvoir l’aviation, mais aussi de lui donner un cadre réglementaire, car au début, il règne une certaine anarchie.

Dès 1909, l’Aéro-Club délivre les seize premiers brevets de pilote (pas de numéro 13), par ordre alphabétique pour ne froisser personne, sans examen à passer, récompensant les pionniers. À compter du 1er janvier 1910, le brevet de pilote est définitivement instauré. Le premier pilote à passer l’examen sera Alfred Leblanc.¹

Avant que la guerre ne commence il travailla comme pilote dans le transport puis il fut affecté avec le grade de sergent dans l’artillerie de cote ( Matricule n°1797, bureau de recrutement du Havre, année 1909 ), ou il obtient la « Croix de Guerre », ainsi qu’une citation à l’ordre de l’armée le 20 mai 1915.

Fiche Militaire de Maurice Béquet²

A partir du 29 février 1916 il travailla au côté de Louis Blériot comme metteur au point dans ces ateliers de Suresnes. En effet Louis Blériot (1872-1936) cherche à ouvrir ses ateliers de constructions près de Paris, il rachète ainsi le terrain d'une ancienne usine à gaz désaffectée, pour y construire les avions SPAD.

Ensuite, il entre chez Hispano, après la guerre, dans les ateliers de Bois-Colombes et peut disposer de moteurs d’avion gratuitement. Extrêmement doué en mécanique, passionné par l’automobile et bourré d’idées, il achète le châssis Alda de 1914 dans lequel il monte un V8 Hispano, qui provient, bien entendu, d’un SPAD.

Ateliers Louis Blériot, Suresnes

Ateliers Louis Blériot Au début du XX e siècle, les industries automobiles et aéronautiques se développent dans les villes de banlieues : Boulogne-Billancourt accueille les frères Renault dè...

http://fr.topic-topos.com/ateliers-louis-bleriot-suresnes

Usine Hispano-Suiza, Bois-Colombes

Usine Hispano-Suiza En 1901, la société espagnole La Cuadra, chargée par la ville de Barcelone d'étudier un projet d'omnibus électrique, fait appel à l'ingénieur suisse Marc Birkigt (1878-19...

http://fr.topic-topos.com/usine-hispano-suiza-bois-colombes

Transcription de l’article d’Auto-Passion.

(...) En dehors de ses activités aéronautiques il participe à des épreuves automobiles comme « gentleman driver », avec un certain succès. Il obtient son plus beau résultat à la Targa Flori en 1922 qu’il termine troisième sur une Peugeot. Il conduit rapidement, mais avec beaucoup trop de brutalité, et casse souvent le matériel. Plus que le plaisir du pilotage automobile, ce sont la conception et la mécanique qui fascinent cet enthousiaste. Le châssis Alda, de conception complètement dépassée, ne correspond plus aux ambitions de Maurice Béquet qui décide d’en acquérir un autre.

Il achète alors, avec son grand ami, avec son grand ami Roland Coty, le châssis de la première Delage 2 LCV construite à l’usine en 1923. Or, jamais Delage n’avait vendu une seule de ses voitures jusqu’alors. Seuls leurs liens amicaux avec Louis Delage leur ont permis d’obtenir ce châssis roulant. De plus, l’usine Hispano jouxtait celle de Delage dans les futurs Hauts-de-Seine, fief des constructeurs automobiles de l’époque.

La voiture prend le nom de Coty Spéciale au mois d’août 1926. Coty conserve la mécanique, mais fait remonter la carrosserie et le réservoir d’essence d’origine. Le 28 août, Coty sort sa nouvelle voiture pour le Grand Prix de La Baule. L’épreuve est un succès complet. Elle rassemble plus de cinquante mille spectateurs et il fait un temps superbe. Wagner s’élance en tête et s’envole dès le départ. Personne ne reverra sa Delage, sauf pour se faire prendre un tour ! Coty part avec quatre tours de retard et remonte à une vitesse incroyable. Il échoue au porte de la deuxième place, à moins d’une seconde de Montier spéciale. Cela restera le meilleur résultat de toute la carrière de cette Delage sur une Bugatti, Coty participe aussi au kilomètre lancé qu’il abat en 19,7 secondes, soit 185 km/h de moyenne. Il se classe deuxième, derrière la Delage d’usine de Robert Benoist qui pulvérise le record à 202 km/h.

Roland Coty utilise vraisemblablement plus cette voiture par plaisir que pour promouvoir sa société. Il la confie à Dauvergne pour le Grand Prix du Salon à Montlhéry, qui se court le 17 octobre 1926, en plein Salon de l’automobile à Paris ( d’où le nom de la course ). A cette occasion, la voiture retrouve sa carrosserie d’origine. Nous supposons que Louis Delage refusait une assimilation de ce prototype avec ses autos de Grand Prix. C’est pourquoi il avait juste vendu un châssis sans écusson sur le radiateur. Elle récupère probablement sa carrosserie d’origine grâce au résultat de La Baule, et aux liens amicaux existant entre les deux propriétaires et Louis Delage.

Outre l’épreuve phare remportée par la Talbot 1500 à compresseur de Divo, un match oppose quatre bolides sur l’anneau. Il se déroule en deux manches de trois tours chacune, puis une finale de trois tours à nouveau, soit un court total de 22,5 kilomètres. Dauvergne pilote la Coty Spéciale, Elridge la deux litres Miller avec laquelle il a récemment mis à mal de nombreux records, Divo la douze cylindres Sunbeam, appelée Talbot pour les courses françaises, et Guérin la Sadi Lecointe spéciale, équipée d’un moteur 300 chevaux Hispano… d’avion ! Une pluie torrentielle empêche le déroulement de la course qui se transforme en démonstration. Malgré le danger, Elridge tourne à plus de 210 km/h de moyenne.

Au mois de novembre 1926, Coty participe à la course de côte de Gometz-le-Châtel, qui regroupe aussi des motos. La Coty Spéciale prend la seconde place de la catégorie plus de huit litres, en 36,6 secondes derrière la Sadi-Lecointe de Guérin qui remporte aussi le classement générale en 33,8 secondes. La Coty Spéciale participe à nouveau à cette course de côte le 25 octobre 1932, aux mains de B. de Latour. Elle porte le numéro 126.

La Coty Spéciale court aussi une fois au Mont Ventoux. Au départ, la cale qui la maintient en place est violemment projetée par la roue arrière et tue une petite fille sur le coup. Depuis ces événements, nous n’avons pas retrouvé de trace quant au palmarès de la voiture. Néanmoins, elle a certainement participé à d’autres courses de second plan toujours en formule libre.

En 1936, Béquet et Coty la cèdent à Jean Salis, personnage bien connu dans le milieu de l’aviation. Il restaure un Spad et veut récupérer le moteur. Mais le bout de vilebrequin a été coupé en 1925 pour y accoupler immédiatement la boîte de vitesses et Salis ne peuat pas ajouter une hélice. La voiture ne présente donc plus d’intérêt pour lui, et il la laisse à l’abandon dans un champ.

Le suisse Hanz Matti rachète le châssis au début des années soixante-dix, et le vend en 1976 à Nigel Arnold Forster. Par l’intermédiaire de Matti il récupère le moteur Hispano chez Salis. L’aluminium, délaissé dans un champ, a beaucoup souffert de la corrosion. Il en résulte un trou dans le carter ! Forster entame alors restauration complète de la voiture. Il prend deux moteurs : celui d’origine et un autre en meilleur état. Il en reconstruit un complet, uniquement avec des pièces d’origine. Il cède à son tour la Béquet Delage, en 1988, à Alexander Boswell, son actuel propriétaire

Maurice Béquet et les SPAD

En cherchant des informations sur les différents avions sur lesquels Maurice Béquet aurait travaillé, je suis tombé sur plusieurs sites de fans d'aviation et de modèles anciens. Quelle ne fut pas ma surprise en lisant les fiches de différents Spad (modèle d'avion construits dans les ateliers de Blériot, oui je n'ai pas lu les fiches des 150 avions disponibles...) en tombant sur 3 modèles dont le nom de Béquet était associé.

Ci dessous un extrait des fiches que vous pouvez consulter dans leur intégralité en cliquent içi

SPAD S-VII

"Plusieurs dérivés de ce modèle, dont le A.5, triplace à moteur Renault de 220 ch, restèrent au stade de prototypes. D'autres modèles, tels le bimoteur de bombardement E, le monoplan J et le chasseur TP, n'eurent pas plus de succès. Autour du nouveau moteur Hispano-Suiza 8 A de 140 ch conçu en 1915 par Marc Birkight, un propulseur à attaque directe, très léger grâce à l'emploi généralisé de l'aluminium, Béchereau dessina le modèle H, suivi du SPAD S-V et enfin du SPAD S-VII. Ce dernier, décollé pour la première fois en avril 1916 par le pilote Maurice Béquet, fit, dés le 10 mai, l'objet d'une première commande. Doté d'une mitrailleuse Vickers synchronisée, ce biplan de chasse entra aussitôt en production."

SPAD S.VII

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http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/spad-s-vii/

SPAD Type 29 (ou SPAD type 52)

Exposé au Salon de l'aéronautique de 1919, le SPAD 29, peint en bleu et argent, était présenté comme un biplace de tourisme. Gréé d'un Le Rhône de 80 ch et extrapolé du SPAD XV, ce biplan à aile en flèche fit son premier vol en janvier 1920, piloté par de Dominicis. Testé tour à tour par Fonck et Jensen, le prototype (F-ABDK) fut suivi d'une petite série de quatre unités, dont une fut achetée par l'Argentine et une deuxième par l'Équateur.

Les autres exemplaires devinrent des SPAD 52 en cours de montage, avec la mise en place d'un Le Rhône de 120 ch, l'adoption de quatre ailerons et d'un plan de queue agrandi. Le premier SPAD 52 (F-AEDD), dont le poids total ne dépassait pas 640 kg, fut acheté par Maurice Béquet, qui participa à son bord au Grand Prix de l'Aéro-Club de l'Ouest. Le deuxième (F-AEED), acquis par Casale, fut réformé en 1927. On peut voir aujourd'hui un des exemplaires de cet avion au musée du Bourget.

SPAD Type 34

" Le SPAD 34 restera en service jusqu'en 1936. La Marine nationale achète trois 34b (marché 906 du 24 octobre 1922), deux basés à Marignane et un à Saint-Raphaël. trois autres exemplaires sont achetés par Robert Bajac, Louis Janoir et l'aviateur Béquet."